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Tuning-Möglichkeiten für den 3000GT

Achtung: Beachte den Disclaimer: Never try this at home!

Allgemeines (Quelle: [gt-driver.de], modifiziert)

Wem die serienmäßigen 286 PS (bzw. 300/320 PS der US-Modelle) nicht ausreichen, kann (wie auch bei verschiedenen anderen Fahrzeugen mit Turbomotor) relativ leicht nachlegen.

Bevor es an das eigentliche Tuning geht:

Tuningmaßnahmen in Stufen ([gt-driver.de], modifiziert)

Hier ein Zitat aus einem Mitsubishi-Forum in atemloser Prosa zur Einstimmung auf das Folgende, nicht zu Nachahmung empfohlen:

Chip-Tuning ist nicht möglich beim 3K Steuergerät! Alle, die dies hier anbieten verarschen Dich ! Dies daher, da der Prozessor das PROM eingebaut hat und ein sogenanntes Tochterboard benötigt wird. Dies ist aus USA erhältlich, um die $900. Das Wastegateventil [SSV, Anm. d. Red.] sollte sogleich einem gescheiten Ladedruck-Controller weichen, das gleiche gilt für das Bypass Ventil, welches billiges Plastik ist und ab ca. 60'000 zu lecken beginnt. Der Ladedruck darf nur auf 1 bar erhöht werden. Hier ist die Einspritzanlage bereits auf 100% ausgelastet und die Benzinpumpe ist am Limit. Mit entsprechenden Teilen ist eine Leistung um die 800ps möglich. Hierfür müssen aber gescheite Kolben von Magnolia oder ROSS rein, welche den Motor auf 3,1 Liter aufbauen. Die Luftfilterbox ist wie auch der ganze Luftmengenmesser sehr restriktiv und begrenzt die Leistungsausbeute. Die Turbos in Europa sind größer als in USA (13g anstelle 9b), dennoch sind sie zu klein. 15g und größer (z.B. DR650) sind empfohlen. Danach sind die Ladeluftkühler zu klein und sollten durch ein HKS oder DR Kit ersetzt werden. Die Vorkats müssen sofort raus, damit die Turbos sauber abblasen können, die Downpipe ersetzen und den Hauptkat durch einen Rennkat ersetzen. Die restliche Auspuffanlage muss weg, da zu schwer und restriktiv. Mit der ganzen Leistung sind sie Bremsen am Anschlag! Movit(Brembo/Porsche), Willwood oder Stillen (AP/ Brembo) Bremsen sind absolutes MUSS! Viele Grüsse aus der Schweiz Roger, 3K (bei 650PS Getriebe gebrochen) RTEC Sport Tuning Switzerland www.rtec.ch

Nachfolgend einige sinnvolle Anregungen, wenn es in Schritten sein soll. Dabei nicht einfach die PS zusammenzählen, es muss schon planvoll abgestimmt sein. Manche Maßnahmen bringen nicht direkt Mehrleistung, sind aber sinnvoll oder notwendig und unterstützen andere Maßnahmen. - Angaben ohne Gewähr - (Kosten jeweils ohne Einbau):

  1. Lufteinlass erleichtern durch Sportluftfilter:

    Manche fahren einen offenen K+N-Filter (ca.120 – 250€) o.ä. (Sound) oder einen K+N -Einsatz (ca. 70 -120€) in der Originalbox (+ evtl. Löcher im Unterteil). Diese Filter sollen ein paar PS (ca. 3 - 10 PS) bringen, es gibt jedoch gewisse Nebenwirkungen: Bei ca. 3000U/min und Teillast hört man manchmal ein „eulenartiges“ Heulen, das aber harmlos ist – es kommt vom serienmäßigen Blow-Off-Ventil. Beim offenen Filter wird Warmluft aus dem Motorraum angesaugt, deswegen ist eine „Cold-Air-Abschirmung“ empfehlenswert. Je kälter die angesaugte Luft, desto höher die Leistung!

  2. Höherer Ladedruck:

    Durch manuellen Boost-Controller („MBC“, z.B. Bleeder Valve, Kugel/Feder-Ventil, oder Kombiversion, ca. 50 -130€) oder Elektronischen Boost-Controller („EBC“) z.B. von HKS, Blitz, Apexi, AEM (ca. 300-600€) sind höhere Ladedrücke erreichbar. 0,1 bar mehr bringt ca. 8 % Mehrleistung ( max. ca. 0,9bar, ca. + 45 PS) bzw. wenn e) + d) bis ca. 1,0 bar (+ ca.65PS) , bei zusätzl. g) auch mehr. Achtung: Bei serienmäßiger Benzinversorgung (Pumpe, Einspritzventile, Regler) können höhere Drücke als 1,0 bar zu Motorschäden führen!

  3. Ein besseres Blow-Off-Ventil (BOV) z.B. Greddy-S beseitigt das “Heulen”, hält auch höheren Druck und bringt besseres Ansprechverhalten, bei offenem Filter auch "Sound" ( ca. 250 -600€). Das Serien-BOV hat eine kleine Ausgleichs-Bohrung, After-Market-BOV's haben diese nicht, das bewirkt eine minimale Leistungssteigerung.

  4. Geringerer Abgasgegendruck durch einen Sportauspuff, Downpipe (serienmäßig strömungsungünstig) und Sportkats bringen außer Sound auch Mehrleistung v. a. zusammen mit anderen Maßnahmen (Komplettanlage ca. 2300€, bringt ca. + 25PS)- Teilmaßnahmen entsprechend weniger.

  5. Größere Ladeluftkühler bringen niedrigere Temperatur und höhere Dichte der Verbrennungsluft und neben erhöhter Betriebsicherheit indirekt eine Mehrleistung von ca. 20-40 PS (Kosten ca. 1000 – 2500€).

  6. Durch Versetzen des Ölkühlers (Serie hinter dem linken Ladeluftkühler) in das mittlere Kühlluftmaul lässt sich die Öltemperatur um ca. 10°C absenken. (Führt aber nicht zu Mehrleistung.)

  7. Höherer Benzindruck bzw. größere Fördermenge durch „Hot-Wire"-Schaltung der Benzinpumpe und vor allem der Einbau einer stärkeren Pumpe ergibt höhere Sicherheit gegen Klopfen und Magerbetriebschäden, erlaubt später auch den Einbau größerer Einspritzdüsen und erlaubt dadurch höheren Ladedruck und folglich Mehrleistung.

  8. Wasser-Alkohol-Einspritzung: Hierbei wird eine zusätzliche Kühlung des Brennraums erreicht und die Klopfneigung verringert. Kann helfen, höhere Ladedrücke ohne e) und g) zu fahren. ACHTUNG: Fachwerkstatt befragen, keine Erfahrungen vorhanden!

Aber: "All zu scharf macht schartig", auch Onkel TÜV und die Rennleitung wollen mitreden!

Luftfilter optimieren: Praxis und Tipps

Diese Maßnahme ist einfach: Luftfilter besorgen (z.B. K&N 57i) und einbauen (lassen). Das ist eine Sache von ein paar Minuten. Empfehlenswert ist gleichzeitig der Einbau einer Wäremeabschirmung zwischen dem Luftfilter und dem Motor, die im einfachsten Fall aus einem zugeschnittenen, gebogenen und vorgebohrten Alublech besteht. Wenn man während des Umbaus die Batterie abklemmt, dann kalibriert sich die ECU nach dem Einbau in den ersten Minuten des Fahrens, sodass der geänderte Luftfluß durch den Luftmassen-Messer berücksichtigt wird.

Einziges Problem: Der liebe TÜV. Für das K&N 57i gibt es ein altes Gutachten vom TÜV Österreich, das möglicherweise vom deutschen Prüfer anerkannt wird. Vorher nachfragen!

Mit eingebautem offenem Filter hat man beim Gasgeben eine veränderte Geräuschkulisse: Deutliches Ansaug-Zischen und (beim Serien-BOV) ein merkwürdiges Jaulen bei bestimmten Gaspedal-Bewegungen. Das ist lästig, aber ungefährlich, und lässt sich durch ein After-Market-BOV abstellen (s.u.).

Abgas-System optimieren: Praxis und Tipps

Allgemeines zum Abgas-System

Grundsätzlich gilt, dass bei einem Turbomotor der geringstmögliche Strömungswiderstand in der Abgasanlage das Optimum darstellt. Das ist bei Saugmotoren übrigens anders, also sind die nachstehenden Hinweise nicht auf NA (non-turbo oder "naturally aspirated") Motoren übertragbar!

Den geringstmöglichen Strömungswiderstand würde man mit zwei „Sidepipes“ erreichen, eine für den vorderen und eine für den hinteren Turbo. Diese Pipes würde man auf dem kürzesten Wege seitlich ins Freie führen, Stichflammen und Gehörschäden inklusive. Das taugt nur für Show+Shine auf dem 1/4 Mile und wird vom TÜV niemals genehmigt, also geht’s so nicht, und etwas dezentere und notgedrungen suboptimale Änderungen müssen her.

Die Serien-Auspuff-Anlage des 3000GT ist „einflutig“ und besteht aus folgenden wesentlichen Komponenten:

  1. Vorkats: Katalysatoren direkt hinter den Turbolader-Ausgängen, die bei kaltem Hauptkat die Entgiftung gewährleisten. Je Zylinderbank einer vorhanden, technisch nicht zwingend nötig und verantwortlich für einen guten Teil des Strömungswiderstandes.

  2. Downpipe: Hier laufen die Abgasrohre von den Vorkats zusammen. Die Serien-Downpipe ist strömungsungünstig, da die beiden Gasströme einfach rechtwinklig aufeinandertreffen. Die Downpipe sollte 1 oder 2 flexible Teile (Stahlgewebe) besitzen, damit die Bewegungen des Motors nicht mit der Zeit zu Dauerschwingungsrissen an den Abgasrohren und -krümmern führen.

    Weil diese Downpipe existiert, die die Abgasströme zusammenführt, heißt die Anlage „einflutig“. Hat jeder Turbolader sein eigenes Rohr und seinen eigenen Hauptkat plus Endschalldämpfer, nennt man das „zweiflutig“.

  3. Haupt-Katalysator: Unverzichtbar, da ohne ihn keine erfolgreiche Abgas-Untersuchung bzw. TÜV-Abnahme möglich ist. Kann ggf. durch eine Sportversion mit geringerem Strömungswiderstand ersetzt werden.

  4. Verbindungsrohr(e) Kat – Endschalldämpfer: Beim 3000GT im Serienzustand evtl. etwas unterdimensioniert und vor allem nicht aus Edelstahl, ebenso wie der ganze Rest.

  5. End-Schalldämpfer: Der in Fahrtrichtung linke Endschalldämpfer ist direkt mit dem Kat verbunden (1 Rohr). Vom linken Endschalldämpfer geht dann ein weiteres Rohr zum rechten Endschalldämpfer, sodass dieser eigentlich fast funktionslos ist. Natürlich auch kein Edelstahl im Serienfall. Endschalldämpfer sind unverzichtbar, weil die Geräuschkulisse ohne sie unerträglich wird.

Wenn man schon den Aufwand betreibt, an der Abgasanlage Änderungen vorzunehmen, dann sollte man übrigens gleich zu einer Edelstahl-Anlage greifen. Der erste Schritt ist immer (wenn es einflutig bleiben soll) der Austausch der Serien-Downpipe gegen ein „Hosenrohr“, bei dem die beiden Abgasströme nahezu parallel zusammengeführt werden.

Im weiteren Verlauf sollten allzu scharfe Knicke / Bögen, zu kleine Rohrquerschnitte und Durchmessersprünge unbedingt vermieden werden. Schlanke Endschalldämpfer mit großem Endrohr-Querschnitt sind von Vorteil, aber lauter.

Abgas-System Tuning Variante 1: Fertiganlage

Hier gibt es einige Möglichkeiten, denen aber bis auf eine der Segen des TÜV fehlt. Man unterscheidet zwischen „Cat-Back“ und „Turbo-Back“ Anlagen: Cat-Back ist nur der Teil ab Hauptkatalysator, Turbo-Back die komplette Anlage inkl. ggf. Leerrohren anstelle der allgemein als überflüssig erachteten Vor-Katalysatoren. Alle mir bekannten Fertiganlagen sind einflutig.

Die einzige mir bekannte TÜV abgenommene (Cat-Back) Anlage, die auf dem deutschen Markt erhältlich ist, stammt von der Firma REMUS in Österreich.

Ansonsten gibt es Cat-Back- und Turbo-Back-Anlagen von z.B. Tanabe, HKS, Borla und anderen. Bei der Bestellung im Ausland (speziell USA) fallen erhebliche Versandkosten an, also aufpassen!

Abgas-System Tuning Variante 2: Abgasanlage anfertigen lassen

Verschiedene Spezialbetriebe bieten die Anfertigung einer Abgasanlage aus Edelstahl an. Dabei kann man sich aussuchen, ob man eine ein- oder zweiflutige Turbo-Back oder Cat-Back Anlage möchte, wie sie klingen soll und wie die Endrohre usw. aussehen sollen. Ein qualifizierter Fachbetrieb mit guten Referenzen sollte in der Lage sein, für den 3000GT ein strömungsoptimiertes System herzustellen. Vorteil: Die TÜV-Abnahme ist im Preis enthalten!

Ladedruck erhöhen: Praxis und Tipps

Ladedruck: BOV ersetzen

Blow-Off-Ventile gibt es einige, z.B. von HKS, Greddy oder TurboXS. Auch die geschlossenen BOV's, die die abgelassene Luft wieder in den Einlass „blasen“, machen spaktakuläre Geräusche, also kann man getrost auf die offene Variante verzichten. Problematisch ist die Baugröße: In der Regel ist (beim 6-Gang-Getriebe Gen.2) ein Ausgleichs-Gewicht am Schaltgestänge im Weg, sodass man das neue BOV nach unten versetzen muss. Dadurch benötigt man dann einiges an Adaptern und mindestens einen zusätzlichen 45 Grad gebogenen Schlauch, z.B. von SAMCO.

Ladedruck: MBC z.B. von Hallman

Diese MBC's ("Mechnical Boost Controler") werden anstelle des Serien-Steuerventils eingebaut. Das Serien-SSV ist an der Motorraum-Rückwand dasjenige Ventil, das am weitesten links (in Fahrtrichtung) angebracht ist.

Warnung: Die nachstehenden Tipps sind ohne Gewähr, bitte unbedingt die Gebrauchsanweisung des MBC-Herstellers für das jeweilige Fabrikat beachten!

Dabei wird in der Regel der untere Schlauch des SSV entfernt und der Nippel am SSV durch eine Kappe verschlossen. Der obere Schlauch kann bleiben, er führt in den Lufteinlass und dient dazu, den vom SSV abgelassenen Überdruck in den Ansaugtrakt zurückzuführen (dort herrscht Atmosphären-Druck, also 0 bar Überdruck).

Ein weiterer Schlauch führt vom Ellenbogen der Y-Pipe hinter dem Drosselgehäuse nach unten. Dort sieht man einen weissen Kunststoff-Verteiler („H-Verteiler“), zu dem der Schlauch von der Y-Pipe führt, und von dem 3 weitere Schläuche abgehen: 1x zum SSV (der oben genannte), 2x zu je einem Waste-Gate. Da man da unten schlecht arbeiten kann, ohne die Ansaugbrücke abzunehmen, beläßt man den H-Verteiler wo er ist.

Der Schlauch von der Y-Pipe zum H-Verteiler wird abgezogen und an die Ausgangsseite unseres MBC angeschlossen. Der Schlauch, den wir vom SSV abgezogen haben, ist überflüssig und wird auch vom H-Verteiler entfernt, der Nippel am H-Verteiler muss fest verschlossen werden (Kappe + Federring). Das ist etwas fummelig von oben, aber es eht mit Hilfe einer Zange. Als Druck-Quelle für unseren MBC verlegen wir nun einen neuen Schlauch vom Ellbogen der Y-Pipe und schliessen ihn an den Eingang des MBC an.

Nachdem der MBC so eingebaut ist, prüfe man bitte so sorgfältig wie möglich, ob alle Schläuche festsitzen (ggf. Schellen verwenden) und ob das Ganze dicht ist – letzteres geht eigentlich nur mit einem entsprechenden Messgerät, aber man kann notfalls folgendes tun (habe ich nicht probiert):

  1. Den neuen Schlauch von der Y-Pipe abziehen.

  2. Den MBC auf „Minimum“ stellen, also komplett offen.

  3. Mit dem Mund in den abgezogenen Schlauch hineinpusten: Da darf nichts gehen.

Jetzt muss der MBC eingestellt werden, und vorher bitte nochmal die Gebrauchsanweisung lesen!

Man tastet sich wie folgt nach und nach an den maximalen Ladedruck heran:

  1. Den MBC auf „Minimum“ stellen, also komplett offen. (Siehe oben, sollte schon so sein!)

  2. Das Stellrad um ½ Umdrehung schließen (also in Richtung +Boost)

  3. Auf der Autobahn im 4. oder 5. Gang bei mittleren Drehzahlen beginnend voll beschleunigen, dabei die extra dafür eingebaute Ladedruckanzeige beobachten. Anfangs sollte sie maximal nicht mehr als 0,4 bar anzeigen.

  4. Gewünschter Ladedruck erreicht: Ggf. Stellrad mit Klebeband fixieren oder Markierung mit permanentem Filzstift anbringen, Prozedur beendet.

  5. Gewünschter Ladedruck nicht erreicht (Anzeige weniger als 0,7 bar): Anhalten (aber nicht direkt auf der Autobahn, gell!) und weiter bei 2.

  6. Gewünschter Ladedruck fast erreicht (Anzeige mehr als 0,7 bar): Anhalten und das Stellrad um eine weitere viertel Umdrehung oder entsprechend weniger schließen. Weiter bei 3.

Empfehlung für den maximalen Ladedruck: Ohne flankierende Maßnahmen (offenen Luftfilter, stömungsoptimierte Abgasanlage, Serien-Benzinpumpe) nicht mehr als 0,8 bar. Mit offenem Luftfilter und Abgasanlage, aber ohne verstärkte Benzinpumpe und ohne größeren Ladeluftkühler bis 0,9 bar. Alles darüber muss durch weitere Maßnahmen flankiert werden, siehe Tuningmaßnahmen in Stufen.

Ladedruck: Elektronische Boost-Controller, z.B. von HKS oder A'pexi

Elektronische Boost-Controller sind im Gegensatz zu den oben beschriebenen mechanischen Boost-Controllern aktive Systeme, die den Ladedruck über ein elektrisches Ventil steuern. Je nach Qualität des EBC erfolgt dies gemäß einer fest programmierten Kennlinie oder mit Hilfe eines mehr oder weniger komfortabel und aufwändig konfigurierbaren Regelkreises. Geräte wie der A'pexi AVC-R erfordern einen Anschluss an die ECU bzw. das Abgreifen von Signalen vom Kabelbaum vor der ECU, also etwas höherer Einbau mit der zusätzlichen Chance, einiges falsch zu machen.

Da ich (noch) keine eigenen Erfahrungen mit EBC habe, halte ich mich
hier vornehm zurück und warte gespannt auf kompetente Beiträge.

Ladedruck: Grenzen und Ergänzungen

Mit den serienmäßig vorhandenen Turbos in den europäischen 3000GT Modellen (13G) kann man maximal etwa 1,3 Bar Ladedruck erreichen. Ein gefahrlos verwendbarer Ladedruck liegt bei etwa 0,9 Bar (gegenüber den serienmäßigen 0,6 Bar). Ein Setup mit 0,9 Bar Ladedruck ermöglicht mit optimiertem Einlass- und Abgas-System ca. 350...370 PS Leistung.

Soll es mehr sein, dann müssen Maßnahmen ergriffen werden, um das durch den höheren Ladedruck erhöhte Luftvolumen "abmagernde" Gemisch mit mehr Kraftstoff zu versorgen. Die Serien-ECU steuert die Zeitintervalle, während der die Einspitzdüsen jedes Zylinders geöffnet werden, in Abhängigkeit von der gemessenen Luftmasse. Je nach Größe der Einspritzdüsen und dem vorhandenen Benzindruck wird also mehr oder weniger Benzin in das Ansaugrohr des Zylinders eingespritzt. Offensichtlich begrenzen also Benzindruck und Düsengröße die Spritmenge, sodass ab einer bestimmten Luftmasse nicht mehr genug Sprit in die Brennräume gelangt. Das heisst, dass das Gemisch zu "mager" wird und durch den Sauerstoffüberschuss zur unkntrollierten Verbrennung ("Klopne", engl. "detonation") neigt. Durch den Klopfsensor wird die ECU hoffentlich Notmassnahmen einleiten, aber das führt zumindest zu Leistungseinbußen - und bei Verwendung eines nicht von der ECU gesteuerten Boost-Controllers (s.o.) kann die ECU den Ladedruck nicht mehr zur Sicherheit reduzieren, und der Eingriff beschränkt sich auf die Verstellung der Zündung nach "spät"!

Ein weiteres Problem bei hohen Ladedrücken sind die durch die Kompression der Luft in den Turboladern entstehende Wärme (siehe "Adiabatic Processes" [www.stealth316.com]). Diese Wärme erhöht ebenfalls die Klopfneigung, erhöht die thermische Belastung des ganzen Systems und limitiert dadurch die erreichbare stabile Leistung.

Als Maß für die "Vollständigkeit" der Verbrennung (sehr vereinfachte Formulierung) kann der "Lambda-Wert" (Rest-Sauerstoff im Abgas) herangezogen werden. Dafür gibt es entsprechende Sensoren (z.B. Breitband-Lambda-Sensoren). Problem hier ist, dass der GT sehr fett läuft, d.h. bei stärkerer Leistungsanforderung kann durchaus eine AFR (Air-Fuel-Ratio, Kehrwert des Lambda-Wertes) von <10 auftreten, die ausserhalb des Wertebereiches des Instrumentes liegt (Beispiel: ProSport AFR Gauge mit BOSCH Breitband-Sensor).

Eine weitere messenswerte Größe ist die Abgas-Temperatur (Exhaust Gas Temperature, EGT). Diese darf einen bestimmten Wert nicht übersteigen, das sonst die Turbolader zerstört werden. Ausserdem zeigt eine bestimmte Abgastemperatur denjenigen Betriebspunkt an, bei dem die Verbrennung eine optimale Leistungsausbeute ermöglicht - was nicht unbedingt gut für den Motor ist, sodass man durch entsprechende Massnahmen unter diesem Wert zu bleiben versucht.

Die Serien-ECU des 3000GT kann aber solche Messwerte nicht berücksichtigen, und man kann ihr Verhalten auch nicht ändern. Her sind dann ggf. größere Änderungen bis hin zum kompletten Ersatz der ECU erforderlich.

Was ist also zu tun, um (noch) höhere Ladedrücke sicher zu verwenden?

  1. Ladeluftkühlung verbessern, z.B. durch größere Ladeluftkühler (HKS, Amber Performance). Bleibt man bei den 2 seitlichen LLK (SMIC oder side mount intercoolers), muss man sich keine besonderen Gedanken über die Motorkühlung machen. Alternativ (und bei Turbo-Upgrades kann das nötig werden) kann ein einzelner, in der Mitte des Kühlermaules montierter LLK verwendet werden (FMIC, front mount intercooler). Das führt aber mglw. zu höheren Motortemperaturen. Ein weiterer Effekt der Ladeluft-Kühlung ist die Erhöhung der Dichte (und damit der Sauerstoffmenge) der Verbrennungsluft, also kann mehr Sprit verbrannt werden.

  2. Benzindruck erhöhen oder zumindest stabilisieren durch stärkere Benzinpumpe (Walbro, Denso) und ggf. einen After-Market-Benzindruckregler (z.B. FuelLab). Einspritzdüsen prüfen und ggf. reinigen lassen (Stichwort: Spritzbild).

  3. Grössere Einspritzdüsen verwenden, z.B. 450cc oder 560cc statt der serienmäßigen 360cc Düsen. Grössere Düsen kennt aber die ECU nicht, sodass sie ihre Öffnungs-zeiten für die grösseren Düsen nicht verkürzen würde und das System zu fett liefe.

  4. Also muss man die ECU entweder umprogrammieren (geht ja aber beim 3000GT nicht, ausser beim Gen3 (Bj. 1999, nur USA)) oder "beschummeln" durch einen Spritcomputer (z.B. AFC neo): Spritcomputer werden zwischen Luftmassen-Messer und ECU geschaltet und spielen der ECU vor, dass eine geringere Luftmenge ins System eintritt. Das führt dazu, dass die Öffnungszeiten der Düsen verkürzt werden. Ausserdem sind einige derartige Spritcomputer in der Lage, das Lambda-Signal eines Breitband-Sensors zu verarbeiten und so das Gemisch in gewissen Grenzen aufgrund des Sensorwertes zu optimieren. Näheres dazu siehe hier.

  5. Weitere Möglichkeit: Verwendung einer frei programmierbaren Steuereinheit (ECU bzw. ECM). Solche Geräte gibt es von verschiedenen Herstellern, weit fortgeschritten ist anscheinend das System von AEM, siehe hier und hier. Damit erübrigt sich dann das Thema der vielfältigen Zusatz- und Piggyback-Geräte zum "beschummeln" der OEM ECU, die Prüfstands-Sitzungen zum Abstimmen bleiben aber notwendig.

  6. Wasser-Alkohol-Einspritzung: Durch Einspritzen eines Wasser-Alkohol-Gemisches in den Ansaugtrakt erreicht man eine starke Abkühlung des Benzin-Luft-Gemisches. Dies unterstützt die Ladeluftkühlung und ermöglich noch höhere Ladedrücke.

  7. Kupplung verstärken ab ca. 420 PS!

Turbo-Upgrades

Mit den Standard-Turboladern sind stabil max. 1,3 Bar Ladedruck erreichbar, aber sie drehen schnell hoch und haben bis ca. 1,1 Bar einen ordentlichen Wirkungsgrad - das reicht für bis zu 450 PS.

Will man noch höher hinaus, benötigt man grössere Turbolader. Dabei geht es dann um grössere Umbauten, inkl. aller o.g. Maßnahmen plus Austausch der Serien-ECU gegen ein frei programmierbares Gerät, z.B. von AEM, plus Umbau der Abgas-Krümmer und der Ladeluftkühler-Verrohrung, evtl. sogar Überarbeitung der Zylinderköpfe (s.u.).

Grössere Lader rechnen sich nur, wenn die von ihnen förderbare Luftmenge auch durch die Luftführungen hindurchgeht, und wenn der Abgas-Gegendruck so gering wie möglich ist, um sie auch effizient antreiben zu können!

Ein Nachteil größerer Turbolader war in der Vergangenheit das schlechtere Ansprechverhalten (wegen der größeren Masse der Turbinenräder).

Heutzutage (2011) gibt es aber noch einen weiteren Grund für den Austausch der Turbolader: Die technische Entwicklung ist weiter vorangeschritten, und es gibt inzwischen Turbolader, die höhere Temperaturen verkraften und höhere Drücke bei besserem Ansprechverhalten und gutem Wirkungsgrad bieten, z.B. DR-750R von Dynamic Racing (hier), habe ich aber nicht ausprobiert.

Die klassischen Maßnahmen zur Leistungssteigerung

Klassisch: Kopfbearbeitung

Hierzu zählen Glätten der Ein- und Auslass-Kanäle inkl. Ansaug- und evtl. Abgas-Krümmer, Optimieren der Ventile und Sitze, ggf. auch mit vergrößerten Ventilen, und letztlich auch die Änderung der Ventil-Steuerzeiten durch veränderte Nockenwellen.

Die hohe Schule beinhaltet dann (ggf. in Verbindung mit anderen Kolben) auch die Optimierung der Brennraum-Form.

Im Vergleich zu den vorher beschriebenen Maßnahmen sind die Ergebnisse bzgl. Leistung (+5...10PS) und Drehmoment zunächst eher bescheiden, beschränken sich auf höhere Drehzahlen (wo hohe Stömungsgeschwindigkeiten herrschen) und mindern die Alltagstauglichkeit (insbesondere „schärfere“ Nockenwellen). Ausserdem sind die Kosten erheblich.

Andererseits können Unregelmäßigkeiten aufgrund von Herstellungsmängeln dazu führen, dass das Gemisch in einem oder mehreren Zylindern nicht optimal verwirbelt ist oder sich Wärmenester bilden (z.B. an Überständen, Nasen). Das führt zu verstärkter Klopfneigung!

Empfehlung für moderate Optimierungsziele: Wenn die Köpfe sowieso runtermüssen (z.B. wegen defekter Zylinderkopfdichtung) kann man mal ein paar Strömungs-Hindernisse wie Grate und vorstehende Dichtungen wegmachen lassen. Sonst eher Finger weg.

Empfehlung für High End Tuning: Motorenbauer optimieren zuerst die Motorleistung ohne Aufladung, dann erst wird die Aufladung hinzugefügt. Das lässt sich auf bereits ab Werk "zwangsbeatmete" Motoren übertragen. Dann ist die Kopf- und Kolbenoptimierung ein Muss.

Klassisch: Kolben und Kurbeltrieb

Beim GT sind die Koblen aus Aluminium, der Zylinderblock jedoch ist aus Stahlguß. Aluminium und Stahl haben ein deutlich unterschiedliches Ausdehnungsverhalten bei Wärme, sodass im Vergleich zu modernen Fahrzeugmotoren mit größerem Spiel zwischen Kolben und Zylinderwand gearbeitet werden muss. Das führt u.a. zu höherem Spritverbrauch (Hörensagen, muss noch überprüft werden).

Dennoch kann man hier Verbesserungen erreichen:

  1. Verwendung von "wärmefesteren" Kolben gibt erhöhte Sicherheit gegen Magerlaufschäden.

  2. Vergrößern der Zylinderbohrung, dann auch größere Kolben / Kolbenringe: Mehr Hubraub (bis auf knapp 3,2 Liter). Mehr Hubraum = mehr Gemisch = mehr Kolbendruck.

  3. Verwendung von Kolben mit anderer Bodenform, dadurch Erhöhung der Verdichtung (vom Serienwert 8:1 auf 8,5:1 möglich). Dies bewirkt bessere Leistung bei niedrigen Ladedrücken und geringeren Spritverbruach, jedoch kann der Ladedruck dann nicht mehr in dem Maße erhöht werden wie bei 8:1.

Fahrzeuggewicht reduzieren: Möglichkeiten

Ein reduziertes Fahrzeuggewicht begünstigt Handling, Beschleunigung, Verzögerung und geringeren Treibstoffverbrauch. Andererseits ist es meist kostenintensiv, komfortfeindlich oder nicht zugelassen (ausser auf der Rennstrecke). Hier ein paar Überlegungen zu diesem Thema. Wichtig: Gewischtsreduktion vorne bevorzugen!

Maßnahme

Nutzen

Probleme

Reserverad und Werkzeug sowie den ganzen Kram, der sich so ansammelt, in den Keller legen statt in den Kofferraum.

ca. 15-20 Kg

Keine (Reparatur-Kit mitnehmen, in den ADAC eintreten).

Optimierte Downpipes sind leichter als die Serien-Downpipe.

Ca. 6 Kg vorne, zusätzlich Leistungssteigerung.

Keine.

Abgasanlage optimieren: Original-Cat-Back-Verrohrung ist schwer.

Leichter und Mehrleistung.

Teuer.

Leichtere Alu-Felgen und Reifen besorgen.

Ca. 3-7 Kg pro Rad möglich: OZ Ultraleggera 9x18 = 8 Kg!

Teuer. Aber Felgen kauft man sowieso wegen der Optik, oder?

Glas-Schiebedach durch GFK-Platte ersetzen; ist zwar unromantisch, aber bringt eine Menge, u.a. niedrigeren Schwerpunkt.

Ca. 10 Kg oder mehr.

Komfort und Optik schlechter. TÜV?

Motorhaube aus GFK/CFK.

Max. 15 Kg vorne.

TEUER und TÜV, oft schlechte Passform.

Sitze durch Renn-Schalensitze ersetzen.

Ca. 30 Kg vorne.

Teuer, keine passenden Konsolen / Schienen mit TÜV.

Selber 5 Kilo abnehmen.

5 Kg plus Gesundheitsvorteil

Keine :)

Rückbank ausbauen.

2-3 Kg

Sieht häßlich aus, und man kann niemanden mehr hinten hinsetzen (kann man sowieso nicht).

Glasscheiben durch Kunststoffscheiben (Lexan) ersetzen.

???

Sehr teuer, TÜV, nur für Rennsport.

Kardanwelle aus Aluminium oder CFK

Ca. 12 Kg

Sehr teuer, oft schlechte Qualität. Alu evtl. besser als CFK.

Nur ½ voll tanken

Ca. 30 Kg

Geringere Reichweite

 

Optimierung des Fahrwerkes

Fahrwerk: Räder und Reifen

Fahrwerk: Bremsen

Bei den Fahrzeugen aus USA sowie generell bei Gen.1 und Dodge Stealth sind die Bremsen nicht ausreichend dimensioniert, um aus den bei uns üblichen Autobahn-Geschwindigkeiten zügig zu Stehen zu kommen. Auch die Gen.2 EU-Bremse neigt zu Ausfallerscheinungen (Rubbeln, Fading, Schlag ... alles was es so gibt). Letzteres bekommt man ein wenig durch Verwendung von FERODO Sport-Bremsbelägen (FDS 986) in den Griff, aber das Gelbe vom Ei ist das nicht (Erfahrung von Deutschen Autobahnen mit voll beladenem Urlaubs-Gen.2).

Deshalb die dringende Empfehlung, leistungsfähigere Bremsen eines Drittanbieters einzubauen. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass ein Gutachten vorliegt und die neue Bremsanlage eintragungsfähig ist: Das bekommt man z.B. bei Movit, Brembo und StopTech! Meist reicht die Umrüstung der Vorderachse aus, auf der Hinterachse kann man die Serienscheiben mit EBC-Belägen oder evtl. EBC-Scheiben (ABE) fahren, letztere passen aber u.U. nicht.

Beispiel: StopTech 355mm VA, 4-Kolben-Sattel, braucht 18" Felgen (z.B. OZ UltraLeggerea). Einbau mit Gutachten gibt es z.B. hier. Stahlflex-Leitungen für bessere Dosierung, härteres Ansprechen und gegen Marder werden mitgeliefert, an der HA ggf. separat von Fischer oder Goodridge montieren.

Fahrwerk: Tieferlegung ([gt-driver.de], modifiziert)

Fahrwerk: Gewindefahrwerke [gt-driver.de]

Fahrwerk: Domstreben und Co.

Grundsätzlich beim 3000GT ziemlich nutzlos, nur für Show. Der 3000GT ist sowieso steif genug, und wenn überhaupt neigt er zu Untersteuern und müsste deshalb hinten steifer und zusätzlich vorne leichter werden. Domstrebe hinten = weniger Laderaum, die schlaffen Alu-Dinger bringen gar nichts, aber eine Domstrebe von CUSCO hinten nimmt wenig Platz weg und sorgt wirklich für Steifigkeit - zumindest optisch.

Zum Thema "Fahrwerk" empfehle ich bei tiefergehendem Interesse das Buch "Fahrdynamik in Perfektion" von Wolfgang Weber, erschienen 2009 (1. Auflage) im Motorbuch-Verlag. Die "Werbung" für die Fa. KW muss man einfach ignorieren.

Zusatz-Instrumente

1 Grund: Die ECU unserer europäischen GT's verfügt nicht über einen änderbaren Programmspeicher, sondern die Programmierung wird bei der Herstellung des Chips fest „eingebrannt“. Damit sind alle gängigen Versuche des Chip-Tuning Schwindel.